飛機(jī)在空氣中飛行時，前端對空氣產(chǎn)生擾動，這個擾動以擾動波的形式以音速傳播，當(dāng)飛機(jī)的速度小于音速時，擾動波的傳播速度大于飛機(jī)前進(jìn)速度，因此它的傳播方式為四面八方；而當(dāng)物體以音速或超音速運(yùn)動時，擾動波的傳播速度等于或小于飛機(jī)前進(jìn)速度，這樣，后續(xù)時間的擾動就會同已有的擾動波疊加在一起，形成較強(qiáng)的波，空氣遭到強(qiáng)烈的壓縮、而形成了激波。

空氣在通過激波時，受到薄薄一層稠密空氣的阻滯，使得氣流速度急驟降低，由阻滯產(chǎn)生的熱量來不及散布，于是加熱了空氣。加熱所需的能量由消耗的動能而來。在這里，能量發(fā)生了轉(zhuǎn)化--由動能變?yōu)闊崮堋幽艿南谋硎井a(chǎn)生了一種特別的阻力。這一阻力由于隨激波的形成而來，所以就叫做"波阻"。從能量的觀點(diǎn)來看，波阻就是這樣產(chǎn)生的。

從機(jī)翼上壓強(qiáng)分布的觀點(diǎn)來看，波阻產(chǎn)生的情況大致如下；根據(jù)對機(jī)翼所作的實(shí)驗，在超音速飛行時，機(jī)翼上的壓強(qiáng)分布如圖所示。在亞音速飛行情況下，機(jī)翼上只有摩擦阻力、壓差阻力和誘導(dǎo)阻力。

在超音速飛行情況下，壓強(qiáng)分布變化非常大，大稀薄度向后遠(yuǎn)遠(yuǎn)地移動到尾部，而且向后傾斜得很厲害，同時它的絕對值也有增加。因此，如果不考慮機(jī)翼頭部壓強(qiáng)的升高，那么壓強(qiáng)分布沿與飛行相反方向的合力，急劇增大，使得整個機(jī)翼的總阻力相應(yīng)有很大的增加。這附加部分的阻力就是波阻。由于它來自機(jī)翼前后的壓力差，所以波阻實(shí)際上是一種壓差阻力。

阻力對于飛機(jī)的飛行性能有很大的影響，特別是在高速飛行時，激波和波阻的產(chǎn)生，對飛機(jī)的飛行性能的影響更大。這是因為波阻的數(shù)值很大，能夠消耗發(fā)動機(jī)一大部分動力。

正激波的波阻要比斜激波大，因為在正激波下，空氣被壓縮得很厲害，激波后的空氣壓強(qiáng)和密度上升的高，激波的強(qiáng)度大，當(dāng)超音速氣流通過時，空氣微團(tuán)受到的阻滯強(qiáng)烈，速度大大降低，動能消耗很大，這表明產(chǎn)生的波阻很大；相反的，斜激波對氣流的阻滯較小，氣流速度降低不多，動能的消耗也較小，因而波阻也較小。斜激波傾斜的越厲害，波阻就越小。